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Die Kunst der Effizienz: Der neue 1,6 Liter grosse EcoBoost-Motor für Mondeo, S-MAX und Galaxy

Ford erweitert erneut das Motorenangebot für die grundlegend weiterentwickelten Top-Modelle Mondeo, S-MAX und Galaxy. Ab Anfang Dezember ist für diese drei Baureihen auch ein hochmoderner Ford EcoBoost-Benzin-Direkteinspritzer mit nur 1,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 118 kW (160 PS) verfügbar (Drehmoment: 240 Nm bei 1.600 bis 4.000 Touren / im Overboost-Modus: 270 Nm).

Er bietet eine besonders effiziente Kombination aus dynamischen Fahrleistungen und geringem Kraftstoffverbrauch. Der neue Benziner ist in puncto Hubraum das kleinste Aggregat, das Ford je in der erfolgreichen S-MAX- und Galaxy-Baureihe angeboten hat, und gehört zu einer neuen Generation hocheffizienter, verbrauchs- und CO2-armer Motoren nach der Downsizing-Philosophie. Dank innovativer Technologien erzielt diese neue 1,6-Liter-Version, ebenso wie der bereits aus dem Ford S-MAX, dem Ford Galaxy und dem Ford Mondeo bekannte 2,0-Liter-Ford-EcoBoost-Motor, um bis zu 20 Prozent geringere Verbrauchs- und Emissionswerte als gleich starke Benziner konventioneller Bauart.

Ergänzt wird dieses besonders umweltgerechte Motorenangebot durch weitere Ford ECOnetic-Technologien wie zum Beispiel das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine (SRC = Smart Regenerative Charging), das Ford ECO-Mode-Fahrerinformations-system mit Schaltempfehlungsanzeige oder den variablen Kühlerlufteinlass (Active Grill Shutter). Diese verbrauchs- und abgasreduzierenden Funktionen zählen in Kombination mit dem neuen 1,6-Liter-Ford-EcoBoost-Vierzylinder im Ford Mondeo, im Ford S-MAX und im Ford Galaxy zur Serienausstattung.

Mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 6,4 Liter/100 km (CO2: 149 g/km) gehört zum Beispiel der Ford Mondeo mit manuellem 6-Gang-Schaltgetriebe zu den sparsamsten Limousinen seiner Größen- und Leistungsklasse. Dem steht ein agiles Temperament gegenüber, das sich im Fall der Limousine (5-Türer) in einem Beschleunigungsvermögen von 9,3 Sekunden auf 100 km/h sowie einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h widerspiegelt.

Übersicht: Fahrleistungs- und Verbrauchswerte

 

Durchschnittsverbrauch
(l/100km)

Durchschnittliche CO2-Emissionen
(in g/km)

Höchstgeschwindigkeit
(km/h)

Beschleunigung
(0 – 100 km/h)

Ford Mondeo (5-Türer)

6,4

149

215

9,3

Ford Mondeo (Turnier)

6,4

149

210

9,6

Ford S-MAX

6,8

159

204

9,8

Ford Galaxy

7,2

167

201

9,9

Anfang 2011: Weitere Neuheiten für die großen Baureihen von Ford

Ergänzend zu dem bereits umfangreichen Motorenangebot kündigt Ford für Anfang 2011 noch weitere Neuheiten für die drei großen Baureihen Mondeo, S-MAX und Galaxy an:

  • 1,6-Liter-Ford-EcoBoost-Motor (118 kW /160 PS) mit serienmäßigem Start-Stopp-System.
  • Markteinführung des 1,6-Liter-Duratorq-TDCi-Diesel mit 85 kW (115 PS).
  • Start-Stopp-System für diesen 1,6-Liter-Duratorq-TDCi-Diesel mit 85 kW (115 PS).
  • Ford Mondeo ECOnetic TDCi-Diesel (85 kW /115 PS) mit serienmäßigem Start-Stopp-System; er emittiert weniger als 115 g/km CO2.
  • Kombination des 2,2-Liter-Duratorq-TDCi-Diesel (147 kW / 200 PS) mit der „Durashift-6-tronic“ (6-Gang-Automatikgetriebe mit Sportmodus und manueller Schaltmöglichkeit).

Der 1,6-Liter-Ford EcoBoost-Motor: Drei Schlüsseltechnologien wirken im Verbund

Der neue Ford EcoBoost-Motor mit 1,6 Liter Hubraum für die Ford-Baureihen Mondeo,

S-MAX und Galaxy ist eine besonders leichte Voll-Aluminium-Konstruktion und kombiniert drei umweltgerechte Technologien miteinander, die für die gesamte Ford EcoBoost-Motorenbaureihe charakteristisch sind:

  • Hochdruck-Benzindirekteinspritzung,
  • spontan ansprechender Turbolader mit geringer Massenträgheit,
  • doppelte unabhängige Nockenwellenverstellung Ti-VCT.

Im Verbund sorgen diese drei Schlüssel-Technologien für einen nochmals effizienteren Verbrennungsprozess in jedem Drehzahlbereich und für eine kraftvollere Leistungsentfaltung. Ergebnis: Der besonders kompakte Ford EcoBoost-Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum erzielt so niedrige Verbrauchswerte wie ein deutlich kleinerer Motor und kombiniert dies bereits bei niedrigen Drehzahlen mit einer bulligen Durchzugskraft und direktem Ansprechverhalten, mit dem sonst nur deutlich hubraumstärkere Aggregate aufwarten können. Im Einzelnen:

Benzindirekteinspritzung: bis zu 200 bar Einspritzdruck

Das Herz der neuen Ford EcoBoost-Technologie ist die Hochdruck-Benzindirektein-spritzung. Der Einspritzdruck von bis zu 200 bar zerstäubt die Kraftstoff-Tropfen auf eine Größe von meist unter 0,02 Millimetern – gerade ein Fünftel des Durchmessers eines menschlichen Haares. In der 1,6-Liter-Version kommt eine Einspritzung der jüngsten Generation zum Einsatz. Die zentral im Zylinderkopf untergebrachten Düsen sprühen den Kraftstoff direkt in den Brennraum. Ihre modernen 6-Loch-Injektoren erzeugen präzise definierte Kraftstoffwolken exakt dort, wo sie die effizienteste Verbrennung unterstützen. Im Vergleich zu herkömmlichen Einspritzsystemen gestattet die Direkteinspritzung eine kühlere und dichtere Kraftstoffladung. Dies bedeutet: Der 118 kW (160 PS) starke Ford EcoBoost-Motor kann mit einer höheren Verdichtung und höherem Turbo-Ladedruck arbeiten – beides trägt zu einer effizienten Energieausbeute und zum kraftvollen Durchzug bei.

Turbolader: spontan ansprechend, geringe Massenträgheit

Aus Fahrersicht zieht der 1,6-Liter-Ford-EcoBoost aus niedrigen Drehzahlen so kraftvoll durch wie moderne Common-Rail-Turbodiesel und besticht darüber hinaus mit einer hohen Laufruhe und einer spontanen Gasannahme bis in die Drehzahlspitzen. Maßgeblich für diese Motor-Charakteristik ist der spontan ansprechende Turbolader. Seine vergleichsweise kleinen und leichten Turbinen kommen nicht nur besonders schnell in Schwung, sie halten auch ohne Weiteres Drehzahlen von 200.000/min aus. Im Ford EcoBoost 1,6-Liter verrichtet ein Borg Warner-Turbolader vom Typ KP 39 Dienst. Dessen Vorteil: Dank seiner speziellen Konstruktion liefert er schon bei Motordrehzahlen um die 1.600/min praktisch ohne die als „Turbo-Loch“ bekannte Verzögerung Schub.

Besonders beachtlich: Das spontane Ansprechen des Triebwerks bei geringen Drehzahlen wurde nicht durch Nachteile an anderer Stelle erkauft. Der Ford EcoBoost-Motor entwickelt seine Leistung über ein sehr breites, flexibles Drehzahlband und ist auch bei hohen Touren nicht atemlos. So stellt die 118 kW (160 PS) starke 1,6-Liter-Version durchgehend von 1.500 bis 5.500/min mindestens 95 Prozent ihres maximalen Drehmoments von 240 Nm zur Verfügung – und ermöglicht mit diesem breiten Leistungsfenster den Einsatz längerer Übersetzungen, die ebenfalls dem Kraftstoffverbrauch und der Laufruhe zugute kommen. Beispielsweise für Überholmanöver stehen im Overboost-Modus kurzfristig sogar 270 Nm zur Verfügung.

Variable Nockenwellenverstellung Ti-VCT: erhöht die Effizienz

Die dritte Schlüsseltechnologie des neuen 1,6-Liter-Ford-EcoBoost-Motors, die variable Verstellung der obenliegenden Ein- und Auslass-Nockenwelle, optimiert den Gaswechsel in den Brennräumen je nach aktueller Motordrehzahl. Das Ti-VCT genannte System spielt damit insbesondere im Teillastbereich eine wesentliche Rolle für Effizienz und Leistungsentfaltung des Triebwerks. Dabei profitiert die souveräne Kraft aus dem Drehzahlkeller auch vom sogenannten „Scavenging“-Effekt, den die Nockenwellenverstellung Ti-VCT ermöglicht. „Scavenging“ bedeutet, dass die Brennräume beim Gaswechsel durch raffiniertes Ausnutzen der Druckunterschiede zwischen Ein- und Auslasskanälen gründlich „durchgespült“ werden (scavenging = die Spülung). Auf diese Weise gelangt bei niedrigen Drehzahlen mehr und kühlere Frischluft in die Zylinder, was sich in höherem Drehmoment und schnellerem Drehzahlgewinn des Turboladers auswirkt. Die Aktuatoren des Ti-VCT-Systems werden hydraulisch betätigt und können die Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile unabhängig voneinander um bis zu 50 Grad verstellen.

Moderne Motorarchitektur ermöglicht geringere CO2-Emissionen

Das wegweisende Konstruktionsprinzip des neuen 1,6-Liter-Ford-EcoBoost-Vierzylinders kombiniert eine außergewöhnlich hohe spezifische Leistung mit größter Zuverlässigkeit. Das innovative Triebwerk besteht vollständig aus Aluminium. Der hochdruckgegossene Motorblock bezieht seine extrem widerstandsfähige Struktur von einem zentralen Trägersystem und einer verwindungssteifen Ölwanne. Die beiden obenliegenden Nockenwellen des Vierventil-Zylinderkopfs (DOHC) werden durch Zahnriemen angetrieben und steuern die Ventile direkt über mechanische Stößel.

Generell gilt: Die gesamte Auslegung dieses Motors zielt auf maximale Effizienz, beispielsweise durch die gezielte Minimierung der inneren Reibung. Zu den zahlreichen Einzelmaßnahmen gehören die reibungsarme Beschichtung der Kolbenringe, die polierten Oberflächen der Nocken, eine Ölpumpe mit variablem Volumen, das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtmaschine SRC (Smart Regenerative Charging) und das ebenso innovative wie patentierte „No flow“-Kühlsystem. Dabei reguliert das elektronische Motormanagement den Kühlmittelfluss, damit die Maschine nach dem Kaltstart schneller ihre optimale Betriebstemperatur erreicht. Ein hochmodernes elektronisches Motormanagement überwacht und regelt sämtliche Systeme wie die variable Nockenwellenverstellung (Ti-VCT), den Ladedruck, das elektronische Gaspedal, Zündzeitpunkte, Einspritzdrücke oder den Klopfsensor. Der zentrale Rechner erhält in jeder Sekunde gut eine Million Daten-Informationen, die er in Echtzeit verarbeitet.

29.11.2010 / Ford

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