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Zukunftperspektiven für Zulieferer, Händler und Hersteller in der Automobilindustrie

Komplexe Netzwerkorganisationen und Allianzen, Informationsaustausch über e-business Plattform, enge, vertrauensvolle Zusammenarbeit, räumliche Nähe wie zum Beispiel in Industrieparks, sowie Synergieeffekte durch gemeinsame Nutzung von Ressourcen für Hersteller, Zulieferer und Händler in der Automobilindustrie sind für den Vorstandsvorsitzenden der Ford-Werke AG, Bernhard Mattes, die Basis für den zukünftigen Erfolg der Branche.

Dies war eine der Schlussfolgerungen seines Referats anlässlich des Neujahrempfangs der Industrie- und Handelskammer (IHK) Wuppertal-Solingen-Remscheid vor über 600 geladenen Gästen am Mittwoch, 14. Januar 2004, mit dem Titel "Die Zukunft der Automobilindustrie unter besonderer Berücksichtigung von Zulieferer, Hersteller und Händler". Bernhard Mattes legte dar, dass die deutsche Automobilindustrie trotz der derzeit schwachen europäischen Märkte einen Jahresumsatz von 220 Milliarden Euro macht und direkt in der Automobil- und Zuliefererindustrie 763.500 Arbeitplätze vorhanden sind, und der Anteil der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie an der Gesamtindustrie sich in den letzten zehn Jahren von 9,5 auf 12,8 Prozent erhöht hat. Zudem hängen 5,5 Millionen Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt am Automobil. Die Branche tätigt ein Fünftel aller Investitionen in Deutschland. Auch im Bereich von Forschung und Entwicklung entspricht der Aufwand von 100 Milliarden Euro einem vollen Drittel der in der gesamten Industrie ausgegebenen Summe. Er zeigte außerdem auf, dass das Kfz-Gewerbe Deutschlands mit knapp 100.000 Auszubildenden größter gewerblicher Ausbilder ist sowie der Aufwand von über 100 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung einem Drittel der Ausgaben der gesamten deutschen Industrie auf diesem Gebiet entspricht. Das Ergebnis sind pro Jahr etwa 3.000 Patente - ein Drittel aller weltweit angemeldeten Neuentwicklungen. Dabei wies Bernhard Mattes darauf hin, dass die gegenwärtigen Probleme der Hersteller durch schrumpfende Märkte auch die Zulieferindustrie und die Händler treffen. In der Folge dieses harten Wettbewerbes haben beide Partner der Industrie ihre Produktions- und Vertriebsstrukturen verändert. Ergebnis ist eine engere Verzahnung zwischen Herstellern, Zulieferern und Händlern. So liefern Erstere beispielsweise kaum noch einzelne Teile, sondern zunehmend ganze Komponenten. Händlerbetriebe stehen vor allem wegen der neuen Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) innerhalb der EU vor einem Wandel vom traditionellen Vertragshändlersystem zum Mehrmarken- und Mehrartikelhandel. Mattes betonte, dass Ford gemeinsam mit seinen Partnern im Handel frühzeitig neue Wege beschritt. Mattes beleuchtete, dass die Automobilindustrie auf der Umsatzseite derzeit sowohl mit einem Mengen- als auch einem Preiseffekt konfrontiert ist. Seit Jahren gehen die absetzbaren Mengen in Europa und besonders in Deutschland zurück. Wurden im Jahr 1999 noch 18,3 Millionen Fahrzeuge europaweit verkauft, hat sich diese Zahl bis 2003 um 1,8 Millionen auf 16,5 Millionen reduziert. In Deutschland sank im gleichen Zeitraum die Zahl an Pkws von 3,8 auf 3,2 Millionen Einheiten. Allerdings habe sich seit 2000 ein Nachfrageausfall in Höhe von rund 800.000 Pkw aufgebaut, der zumindest zum Teil als Potential in den nächsten Jahren ansteht. Dabei werde das Angebot geprägt sein von einer erhöhten Variantenvielfalt bestehender Baureihen. Die Hersteller begegnen dieser Entwicklung mit der Einführung flexibler Fertigungsmethoden, einem teilweisen Outsourcing, dem vermehrten Einsatz von fahrzeug- und modellübergreifenden Gleichteilen sowie Entwicklungs- und Produktionskooperationen im Rahmen von Allianzen oder Joint Ventures. Das Outsourcing der Automobilhersteller stelle einen wichtigen Wachstumstreiber im Zuliefermarkt dar, der Zulieferindustrie einen Wachstumsschub von 42 Prozent bringen werde. Die klassische Vorgehensweise, Teile und Komponenten über eine Vielzahl von Zulieferunternehmen zu kaufen, werde in der Zukunft zunehmend durch die Beschaffung komplexer Systeme oder Module bei wenigen Lieferanten ersetzt. Langfristig sei davon auszugehen, dass nahezu das komplette Fahrzeug aus der Hand einiger weniger Systemlieferanten kommt. Da diese komplexen Leistungsumfänge nicht von einem Lieferanten bewältigt werden können, entstehe mehr und mehr ein Netz miteinander verbundener Zulieferunternehmen unter der Führung von globalen Systemintegratoren. Dabei sei jedoch davon auszugehen, dass auch in Zukunft Nischenspezialisten und Sublieferanten bestehen, beziehungsweise neuartige Kooperationen mit anderen Unternehmen entstehen werden. Im Bereich des Handels vollzieht sich derzeit laut Mattes ein tiefgreifender, revolutionärer Strukturwandel im Zeitraffer-Tempo. Neue rechtliche Rahmenbedingungen markieren in jüngster Zeit einen markanten Einschnitt. Die neue, im Jahr 2002 beschlossene GVO sieht eine Veränderung des bisherigen Systems vor und soll zu einer Liberalisierung des Europäischen Marktes beitragen indem sie neben dem traditionellen Neuwagenvertrieb auch andere Vertriebsformen zulässt, beispielsweise einen Mehrmarkenvertrieb unter einem Dach. Einen Haupttreiber der Veränderungen stelle auch das Internet und damit die Elekt-ronisierung des Autoverkaufs dar. Als reine Informationsquelle sowohl vor dem Neuwagen- als auch dem Gebrauchtwagenkauf ist das Internet bereits zum Standard geworden. Die Profilierung des Autohauses durch die Schaffung von innovativen Verkaufserlebnissen und einer persönlichen Beratungsqualität wird somit eine zunehmende Bedeutung für den einzelnen Händler einnehmen.

14.01.2004 / Ford

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