Ford Sierra Cosworth

30 Jahre Ford Sierra: Vielseitiges Aerodynamik-Wunder erfreute als erfolgreiches Serien- und Rennsportmodell

"Toni", so der inoffizielle Projektname des Ford Sierra während der rund sechsjährigen Entwicklung, kam im Herbst 1982 auf den Markt. Er war maßgeblich ein Produkt des Windkanals, geprägt von weich fließenden Linien und Rundungen anstatt von Ecken und Kanten. Auch wenn motorentechnische Begriffe wie EcoBoost und ECOnetic noch ihrer Erfindung oder inhaltlichen Definition harrten: „Grünes“ Gedankengut hatte bereits beim Ford Sierra Gestalt angenommen.

So hielt Ford für besonders Sparwillige eine 1,6-Liter-Economy-Version bereit. Der Clou: Deren noch „Black-Box“ genannte Kennfeld-Motorsteuerung ermittelte aus 576 vorprogrammierten Positionen stets den optimalen Zündzeitpunkt, was sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirkte.

Der Ford Sierra etablierte sich schnell als eines der erfolgreichsten Modelle seines Segments. Nach nur vier Jahren hatten bereits 1,5 Millionen Einheiten einen Käufer gefunden. Schon im zweiten Produktionsjahr stieg der Sierra zum Marktführer seiner Klasse auf. Auf dem Gipfel dieses Erfolgs rollte im Februar 1987 die zweite, komplett überarbeitete Generation in die Erfolgsspur und brachte als Mitgift gleich eine dritte Karosserievariante mit: die Stufenheckversion. Nachfolgend die wichtigsten Entwicklungsschritte aus dem Produktleben des auch im Motorsport überaus siegfähigen Ford Sierra.

Die 1. Generation: 1982 bis 1986

„Nach Fiesta und Escort ist der Sierra der dritte Repräsentant einer jungen und dynami­schen Generation von Ford Automobilen, bei denen Technik und Funktion den Charakter bestimmen“, betonte Daniel Goeudevert, der damalige Vorstandsvorsitzende der Ford Werke AG, anlässlich der Markteinführung des Taunus-Nachfolgers. „Hohe Fahrleistungen, exklusives Design, ein großzügiges Raumangebot und umfangreicher Ausstattungskomfort müssen nicht automatisch mit hohem Kraftstoffverbrauch einhergehen. Der wirtschaftliche Sierra ist ein Beweis dafür. Auf diese Weise ist Autofahren nicht nur erschwinglich, sondern macht auch mehr Spaß.“

Damit hatte der Topmanager die Produktphilosophie von „Toni“ in wenigen Sätzen auf den Punkt gebracht. Getragen wurde sie von einer positiven Einschätzung der näheren automobilen Zukunft und der Möglichkeiten, diese mitzugestalten. „Unsere 2,8 Milliarden Mark umfassenden Investitionen in den neuen Sierra sowie die Realisation unserer zukünftigen Mo­dellpolitik dokumentieren deutlich das Vertrauen von Ford in die Zukunft“, führte Goeudevert weiter aus. „Und sie belegen auch, dass wir mit diesen und weiteren Aktivitäten bis an die Grenze unserer Belastungsfähigkeit alles tun, um der am Markt derzeit noch zu beobach­tenden Unsicherheit durch vertrauensbildende Maßnahmen zu begegnen.“

Das Mittelklassesegment war für alle Hersteller von großer Bedeutung und von intensivem Wettbewerb gekennzeichnet. Rund ein Viertel der Verkäufe in Europa rekrutierten sich aus diesem Segment. Der Sierra zielte dabei unter anderem auf ein „Potenzial“ von über einer Million Taunus-Fahrern. Bei aller Fokussierung auf praktischen Nutzwert, Effizienz und Umweltfreundlichkeit verloren die Entwickler von Ford aber auch das Emotionale und das Fahrerische nicht aus den Augen. Im Gegenteil. Forschungsarbeiten der Ingenieure hatten beispielsweise zu der Einsicht geführt, dass der Heckantrieb zwar die aufwändigere, im Hinblick auf Handling, Komfort und mögliche Motorenkonzepte sowie die aerodynamischen Gestaltungsmöglichkeiten die bessere Lösung sei. 

Aerodynamik und Design: neuer Denkansatz

Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt von 1981 hatte Ford für die Aerodynamikstudie „Probe III“ großen Zuspruch erhalten, da viele Besucher sie als Vorboten des kommenden Sierra interpretierten. Zutreffend war eher das Gegenteil: Der Probe III stellte eher einen Nebenzweig der Entwicklung dar und ging konzeptionell über das hinaus, was für den Sierra sinnvoll und realistisch erschien. Trotzdem war auch der Sierra gelebte Zukunft. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von Cw = 0,34 schnitt er um 25 Prozent und damit um Welten besser ab als die meisten europäischen Automobile, die zu jener Zeit im Durchschnitt mit Faktor 0,44 gegen den Fahrtwind ankämpften. Gleichzeitig demonstrierte der windschnittige Kölner, dass er es nicht auf Symbolik und akademische Ehren anlegte: Im praxisrelevanten Produkt aus Cw-Wert und Fahrzeugstirnfläche lag er nämlich mit 0,66 m2 um den gleichen Betrag besser als der Rest des Feldes – das Ergebnis aufwändiger Ent­wicklungsarbeit. Nicht umsonst hatten die Techniker von Ford über ein Vierteljahr mit rund tausend Einzeltestreihen im Windkanal verbracht.

Auf der Suche nach der optimalen Form hatte Ford seine Entwicklungsstrategie grundsätzlich neu ausgerichtet. Anstatt vorgegebene Karosserie-Eckdaten als Rahmen für die bestmögliche Aerodynamik hinzunehmen, entwickelten die Designer zuerst einen aerodynamischen Grundkörper, um auf dieser Basis die praxistauglichste Karosserieform zu schaffen. Der Sierra war also ein Kind des Windkanals, mit weich fließenden Linien und sanften Rundungen anstelle von Ecken und Kanten. Besondere Bedeutung für einen kontrollierten Luftstrom, der „ohne Kraftstoff fressende Wirbelschleppe“ über das Fahrzeug hinweg fließen sollte, kam dabei seinem speziell geformten „Aeroheck“ zu. Strömungsgünstig integrierte Stoßfänger aus Polykarbonat, mit der Außenhaut bündig verklebte Scheiben sowie inte­grierte Scheinwerfer und Kühlluftöffnungen zeugten von zusätzlichem Feinschliff.

Sierra Turnier: auf dem Cw-Niveau der Limousine

Auch für die Kombiversion stand fest, dass die aerodynamischen Ziele nicht zulasten typi­scher Funktionalität und Ladekapazität gehen durften. Durch die ungewöhnliche Abrundung des Hecks ließ sich die Windschleppe in einem bisher kaum gekannten Maß reduzieren. Ein nasenförmiges Profil als Abrisskante trug zudem der Tatsache Rechnung, dass die Luft in der Praxis fast nie frontal, sondern auch von der Seite auf das Fahrzeug trifft. Das beein­druckende Resultat: ein Cw-Wert, der identisch war mit dem der Limousine.

Dass sich hinter der angesprochenen Studie „Probe III“ mehr verbarg als eine Fingerübung für innovationsfreudige Ingenieure, bewies die dreitürige Hochleistungsversion Sierra XR4i. Ihr Heckspoiler war nicht nur in seiner Architektur doppelgeschossig angelegt, sondern auch doppelt so wirksam wie eine konventionelle Lösung. Im Zusammenspiel mit diversen Be­gleitmaßnahmen konnte auf diese Weise der Gesamtauftrieb des XR4i gegenüber der zivi­eren Sierra-Limousine um nochmals 40 Prozent verringert werden.

Karosserie: Rechnung mit 60.000 Unbekannten

Der Sierra überzeugte nicht nur als Windsbraut, sondern auch als Produkt des Computerzeitalters. Die geballte Rechnerleistung aus den drei zusammengeschalteten Ford Entwicklungszentren Köln-Merkenich, Dunton (Großbritannien) und Dearborn (USA) hatte es möglich gemacht, die sogenannte „Finite-Elemente“-Methode – ein Rechenverfahren zur Lösung partieller Differenzialgleichungen – anzuwenden. Das wiederum versetzte die Ingenieure in die Lage, die auf die Karosserie einwirkenden statischen und dynamischen Kräfte exakt zu bestimmen, Blechstärken entsprechend gezielt zu variieren und durch die erhöhte Karosseriestabilität mehr nutzbaren Raum zu schaffen. Für die Praxis – und bezogen auf den Vorgänger Taunus – bedeutete das: bei etwa gleich dimensioniertem Karosseriekörper mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Auch die passive Sicherheit profitierte von der virtuellen Phase der Entwicklung. Noch vor den obligatorischen Crashtests wurden so genannte Crushtests umgesetzt, bei denen einzelne Komponenten per Rechner und Realversuch auf ihr Verformungsverhalten untersucht wurden. Diese Simulationen bildeten die Wirklichkeit so genau ab, dass in Realversuchen weit weniger Prototypen gecrasht werden mussten.

Um den Sierra bestmöglich auch vor Korrosion zu schützen, kam erstmals eine kathodische Tauchphosphatierung zum Einsatz – die selbst kleinste Karosseriehohlräume erreichte. Vor allem dank dieser wirkungsvollen Versiegelungs-Maßnahmen war es möglich, für den Sierra eine Sechs-Jahres-Garantie gegen Durchrostung zu gewähren.

Innenraum: ein Festival der Funktionalität

Obwohl die Karosseriedimensionen des Sierra gegenüber dem Taunus praktisch unverändert geblieben waren, hatte sich das Raumangebot in Schlüsselmaßen wie Bein- und Kopffreiheit spürbar vergrößert, wie der Pressetext erklärte: „Auch bei ganz nach hinten geschobenen Vordersitzen brauchen normalgroße Fondpassagiere ihre Knie nicht in die Rückenlehnen zu bohren; denn zwischen Kniescheibe und Vordersitzlehne haben sie dann – bei 95 Prozent der Bevölkerung – immer noch mindestens 29 Millimeter Spielraum.“

Auch für Sprit und Transportgut hatte der Sierra nun mehr Kapazität als der Taunus. Das Tankvolumen wuchs um sechs auf 60 Liter, das Gepäckabteil von 392 auf 408 Liter, wobei sich das Fassungsvermögen durch Umklappen der Rücksitzbank fast verdoppeln ließ. Noch mehr Variabilität gab es ab der L-Ausstattung: die Rücksitzbank konnte im Verhältnis 1/3 zu 2/3 geteilt werden. „Bei Wagen mit zweitem Außenspiegel kann man den Sierra auch bis unters Dach vollladen“, so der Pressetext, „dann passen rund 1.195 sogenannte ,VDA-Briketts‘ hinein.“ Noch besser konnte das natürlich der rund zehn Zentimeter längere Sierra Turnier, der es bei vorgeklappten Fondsitzen und dachhoher Beladung auf 1.468 Liter brachte. Weil aber das größte Stauvolumen nichts nützt, wenn man nur Schaumgummibälle oder Federboas transportieren darf, war auch die zulässige Nutzlast – mit bis zu 535 Kilogramm für die Limousine beziehungsweise 625 Kilo für den Turnier – reichlich bemessen.

Wesentlich differenzierter als zuvor rückte bei der „Generation Sierra“ auch der Begriff Ergonomie in den Mittelpunkt. So wurden die Positionen von Lenkrad, Pedalerie, Fahrersitz und Schalthebel nach neuesten Erkenntnissen kritisch überprüft und neu aufeinander ab­gestimmt. Auch bei der Konzeption des bogenförmigen Cockpits standen Übersichtlichkeit und bequeme Handhabung im Zentrum der Betrachtung. „Beim GL und Ghia werden die Skalen und Zeiger der Instrumente zwecks besserer Ablesbarkeit bei Dunkelheit von hinten ausgeleuchtet. Die primären Bedienungsfunktionen sind wieder in drei Kombinationshebeln zusammengefasst, die rechts und links neben der Lenksäule angeordnet sind. […] Damit der Fahrer auch bei Dunkelheit sofort richtig handeln kann, sind Kippschalter und Heizungs-Symbole beleuchtet.“ Auch auf eine möglichst ungestörte Rundumsicht hatten die Designer von Ford geachtet. Beim Sierra, der rund 14 Prozent mehr Glasfläche besaß als der Taunus, betrug sie immerhin 299,7 von maximal 360 Grad.

Bei aller Fortschrittlichkeit zeigte sich das neue Modell aber auch kompatibel mit klassischen Werten und Ausdrucksformen: Der Verbandskasten war in einem separaten Fach an einem Ort untergebracht, der nach wie vor „Hutablage“ hieß.

Motoren: volles Fortschritts-Programm

Gemäß dem Konzept und Charakter des Ford Sierra regierte unter seiner Motorhaube die reine Lehre der Vernunft. Zur Wahl standen sechs Motoren – fünf Benziner und ein Diesel:

  • 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit 55 kW (75 PS)
  • 2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit 77 kW (105 PS)
  • 2,0-Liter-V6-Zylinder mit 66 kW (90 PS)
  • 2,3-Liter-V6-Zylinder mit 84 kW (114 PS)
  • 2,8-Liter-V6-Zylinder mit 110 kW (150 PS)
  • 2,3-Liter-Reihenvierzylinder-Diesel mit 49 kW (67 PS)

Alle Motoren ließen sich auf Wunsch mit einem manuellen Fünfganggetriebe kombinieren, die Dieselversion besaß diese Schaltung serienmäßig. Die Vierzylinder-Benziner verfügten über eine widerstandsreduzierte Auspuffanlage mit doppelt gasführendem Auslasskrümmer und einem neuartigen Absorbtionsschalldämpfer: „Für den 1,6-Liter-Motor bedeutet dies einen Leistungsanstieg von 73 auf 75 PS, der 2,0-Liter-OHC-Motor kann jetzt vier Zusatzpferde einspannen, insgesamt 105 PS. Diese Maßnahmen wirken sich darüber hinaus kräftigend auf den Drehmomentverlauf aus. Beim 1,6-Liter-Aggregat wurden weitere gezielte Maßnahmen im Motorbereich ergriffen. Leichtere Kolben und schmale, molybdänbeschichtete Kolbenringe senken den Reibungswiderstand, was dem Verbrauch und der Laufruhe zugutekommt.“ Fortschrittlich waren auch die hydraulischen Motorlager, die Brummgeräusche und Vibrationen aus dem Innenraum weitgehend verbannten.

Geringer Verbrauch rückte in den 80er Jahren immer stärker ins Bewusstsein der Autokäu­fer. Ford konnte mit dem Sierra reagieren. „Für besonders ,Sparwillige‘ ist eine 1,6-Liter-Economy-Version im Programm, die noch einige zusätzliche technische Merkmale besitzt: so etwa die ,Black-Box‘, einen Kleincomputer, der aus 576 vorgemerkten Positionen stets den optimalen Zündzeitpunkt ermittelt. […] Der Elektronikspeicher verfügt über ein dreidimensionales Digital-Kennfeld des optimalen Zündzeitpunktes für jede mögliche Kombination von Motorlast und Drehzahl“, verriet der Pressetext.

Während heutzutage elektronische Kennfeldzündungen selbst einem Leichtkraftrad der Einsteigerklasse kaum mehr zur Ehre gereichen, sind andere Sparstrategien noch immer aktuell: „Technologisch steht dem Fahrer mit der 1,6-Liter-Economy-Version eine solide ,Sparkasse‘ zur Verfügung, zumal eine besonders ,lange‘ Hinterachsübersetzung und das auf Wunsch lieferbare Fünfganggetriebe dieser Veranlagung – insbesondere bei ent­sprechenden geographischen Gegebenheiten – hilfreich unterstützen. […] Ob der Fahrer auf korrektem Sparkurs liegt, signalisieren ihm die serienmäßig im Tachometer installierten Econo-Leuchten.“ Die Schaltempfehlungsanzeige moderner Modelle lässt grüßen …

Die als laufruhig und kultiviert geltenden V6-Triebwerke mit 2,0 und 2,3 Litern Hubraum verbanden gehobene Fahrleistungen mit ebensolcher Wirtschaftlichkeit. So begnügte sich der Sierra 2,3 mit einem DIN-„Mischwert“ (25 Prozent bei 90 km/h, 25 Prozent bei 120 km/h, 50 Prozent im Stadtverkehr) von 9,6 Litern pro 100 Kilometer. Das vorläufige Spitzentriebwerk der Sierra-Baureihe, der 150 PS starke 2,8-Liter-Sechszylinder mit Benzineinspritzung, blieb der über 200 km/h schnellen Sportversion XR4i vorbehalten.

Das Highlight in Sachen Wirtschaftlichkeit – und neu bei Ford in dieser Fahrzeugklasse – war der Dieselmotor. Der von Peugeot zugelieferte 2,3-Liter-Vierzylinder leistete 67 PS, sorgte in Kombination mit dem manuellen Fünfganggetriebe für ein flottes Reisetempo von 155 km/h, ging dabei auch noch knausrig mit dem Diesel um und verkniff sich dank einer innovativen Kraftstoffpumpensteuerung die dieseltypische Rußfahne nach dem Kaltstart.

Fahrwerk: das „eierlegende Wollmilchschwein“

Im Unterschied zum Taunus verfügte der Sierra über eine komplett neu konstruierte Einzel­radaufhängung vorne und hinten, der Heckantrieb indes wurde übernommen: „Bei der Frage des Antriebs entschied sich Ford – ähnlich wie die meisten Hersteller leistungsstarker Fahrzeuge – beim Sierra für Heckantrieb. In den Versuchen erwies sich, dass diese – teurere – Antriebsart im Zusammenwirken mit dem neu konzipierten Fahrwerk für die allermeisten Fahrzustände die bessere Wahl ist.“ Hinzu kam, dass sich dadurch bessere Möglichkeiten bei der Karosseriegestaltung und bei dem Ansinnen boten, einer möglichst breiten Motoren­palette angemessene Wohnverhältnisse unter der Sierra-Haube zu bieten.

Für Traktion und Spurtreue sorgten eine McPherson-Federbeinkonstruktion vorne und Stabilisatoren in Doppelfunktion, weil sie einerseits Rollbewegungen der Karosserie abbauten und zusätzlich radführende Aufgaben übernahmen. Die Kunden schätzten die besonders geringen Lenkkräfte. Unter dem Aeroheck des Sierra verrichtete eine Schräglenkerachse Dienst, die an einem neuen, quer installierten U-Hilfsrahmen aufgehängt war. Das Achs­gehäuse aus Leichtmetall sorgte für geringe Kosten und Gewicht. Das sportlich abgestimmte Fahrwerk des XR4i bestückten die Experten von Ford zusätzlich mit progressiven Schrau­benfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern und einem Querstabilisator an der Hinterachse. Das Bremssystem bestand aus Scheibenbremsen vorne (ab 2,0 Liter und beim 2,3-Liter-Diesel innenbelüftet) und Trommelbremsen an der Hinterachse. Die Servolenkung des
Sierra wirkte wie im Granada degressiv: Bei höheren Drehzahlen wurde sie straffer, um bei hohen Geschwindigkeiten optimalen Fahrbahnkontakt zu gewährleisten.

Agilität und Fahrsicherheit waren die eine Seite. In der Liga des Sierra spielten aber im gleichen Maß Komfort und Langstreckentauglichkeit eine Hauptrolle. Auch dafür bot die Einzelradaufhängung eine gute Basis. Aufgrund der relativ geringen ungefederten Massen – bei der Hinterachse beispielsweise 70 Kilogramm gegenüber 110 Kilo beim Taunus – ließen sich Feder- und Dämpferelemente besonders gut abstimmen. Dazu kam die Wirkung einer zweigeteilten Federung aus einer linear wirkenden Schraubenfeder und einer progressiven Polyurethan-Zusatzfeder, die gleichzeitig als Anschlagpuffer diente. Dass Dynamik und Komfort so gut unter einen Hut passten, verdankte der Sierra möglicherweise auch der Symbolkraft eines laut Pressemappe „recht seltsamen Tiers, dessen Name während der Entwicklung durch die Büros der mit Komfortoptimierung betrauten Ford Ingenieure geis­terte: das ,eierlegende Wollmilchschwein.‘ Ein im Kölner Entwicklungszentrum Merkenich verantwortlicher ,Züchter‘ verdeutlicht dies so: ,Von uns wird grundsätzlich verlangt, in sämtlichen Disziplinen das beste Ergebnis zu erreichen.‘ Und augenzwinkernd fügt er hinzu: ,Bis zum Wollmilchschwein haben wir es beim Sierra wohl gebracht, nur das mit dem Eierlegen klappt noch nicht so recht …‘“

Elektrik und Elektronik: 500 Meter Kabel, erstmals H4-Scheinwerfer 

In heutigen Automobilen ist Elektronik allgegenwärtig. Auch die Rechnerleistung im Ford
Sierra galt seinerzeit als zukunftsweisend und unterstrich den fortschrittlichen Charakter dieses Modells. Fahrzeuge seiner Größe waren 15 bis 20 Jahren zuvor noch mit rund 150 Metern Kabel und etwa 130 Einzelsteckverbindungen ausgekommen. „Den Sierra dagegen versorgten die ,Drahtzieher‘ bei Ford mit rund 500 Metern Kabel“, erläuterte die Presse­mappe. Benötigt wurde das komplexere Bordnetz für neue Komfort- und Sicherheitsfunktionen wie eine zeitgesteuerte Heckscheibenheizung sowie Sicherheitsgurt-Warnlampe, Glühlampen-Defektanzeige, Türschließanzeige, Glatteis-Warnlampe, Heckwischer-Inter­vallschaltung und Warnleuchten für sinkende Flüssigkeitsstände und schwindende Bremsbeläge. Außerdem exponierte sich Ford mit dem Sierra als erster Automobilhersteller, der konventionelle Glühlampen durch die leistungsstärkeren und langlebigeren H4-Scheinwerfer ersetzte.

Das durchdachte Konzept des neuen Modells spiegelte sich auch in der Wartungsfreund­lich­keit wider. Inspektionen standen bei den Benzinern nur noch alle 20.000 Kilometer, bei Die­selmodellen alle 15.000 Kilometer an; die Benziner verfügten über wartungsfreie Transistor-Zündanlagen. Die vorderen Bremsbeläge konnten ohne Raddemontage gewechselt werden, die hinteren stellten sich selbst nach. Ein Justieren des Kupplungsspiels entfiel ebenfalls. Getriebe, Differenzial, Radlager und Lenkung waren „auf Lebenszeit geschmiert“, Fahr­werks- und Antriebskomponenten durch optimierte Zugänglichkeit leichter austauschbar.

Medienecho: „Von Ford ein echtes Spitzenauto“

Obwohl die Modernität des Sierra manchen Tester überrascht haben mochte, so bildete er aufgrund seiner erlebbaren Qualitäten doch schnell das „Auto-Bild“ seiner Zeit ab. Das spiegeln auch die Presseberichte wider.

Ein gar untypischer Ford

„Der Ford Sierra ist eine aufwendige Neuentwicklung, die unzweifelhaft futuristische Züge aufweist.“

(„Caravan Campingjournal“ Nr. 12, Dezember 1982)

Der neue Stolz der alten Taunus-Kunden

„75 Prozent der bisherigen Dauerkunden der eher biederen unauffälligen Taunus-Modelle sind auf den extrem futuristischen Sierra umgestiegen. Vor allem: Sie sind stolz auf ihr neues Auto […] Der Sierra ist für Ford nicht nur zur Besserung der Finanzsituation geeignet, sondern tut auch ein ganzes Stück für die Imagepflege des Herstellers.“
(„Die Welt“, 15.1.1983)

Futuristisches aus dem Hause Ford

„Wie wohltuend, endlich einmal wieder in einem Wagen zu sitzen, der im Straßenbild überhaupt noch auffällt.“
(„Die Welt“, 15.1.1983)

Mit dem Ford Sierra an den blauen Biggesee

„Er sieht aus wie aus dem Ei gepellt! Der neue Ford Sierra ist nicht nur ein hübsches Auto, er ist ganz einfach schön.“
(„Praline“ Nr. 14, 30.3.1983)

Dynamik von Ford: Sierra

„Der Ford Sierra besticht durch seine aerodynamisch besonders effiziente Formgebung.“
(„Allgäuer Zeitung“, 7.4.1983)

Von Ford ein echtes Spitzenauto: Sierra

„Beim täglichen Umgang mit unserem Ford Sierra 1,6 GL wurde deutlich, dass dieser Wagen durch Ausgewogenheit in Fahrwerk, in Raumaufteilung und Komfort wie in Kosten und Nutzen den vielversprechenden Eindruck seines Äußeren fugenlos untermauert.“
(„Gießener Allgemeine“,19.3.1983)

Die Windsbraut aus Köln: Sierra

„Man bekommt als reellen Gegenwert ein höchst komfortables, technisch modernes und harmonisch abgestimmtes Auto mit ausgezeichneten Fahreigenschaften, in dem man sich auf Anhieb wohlfühlt.“

(„Lübecker Nachrichten“, 7.4.1983)

Kombi-Limousine mit viel Laderaum

„Das Heck verdient besondere Aufmerksamkeit: Hier haben die Designer einmal nicht mit dem Fallbeil gearbeitet, sondern eine eigenständige und ansprechende Heckpartie entwickelt, die dem ,Aero-Heck‘ der Limousine optisch nicht nachsteht.“

(„Deutsche Jagd-Zeitung“, 20.3.1983)

Ein Bestseller in seiner Klasse: der Ford Sierra

„Dekoriert mit vielen nationalen und internationalen Auszeichnungen, macht dieser deutsche Auto-Hit jetzt auch auf dem US-Markt Furore.“

(„Wochenend“, 11.10.1984)

„E-Max“ machts beim Ford Sierra möglich

„Überarbeiteter Economy-Motor leistungsstark, aber sehr sparsam.“

(„Soester Anzeiger“, 5.5.1984)

Ein Sparmotor für den Ford Sierra

„Geringer Verbrauch trotz hoher Fahrleistungen.“

(„Der Tagesspiegel“, Berlin, 11.3.1984)

Fords flotte Flitzer-Flunder

„Gleichermaßen geeignet für den rasanten Heißsporn wie auch für den spurtfreudigen Familienvater: der über 210 km/h schnelle Sierra XR4i. […] Wenn das Fahrgefühl für die Beurteilung eines Fahrzeugs als Summe aller Kriterien Bedeutung hat, muss diesem flotten Hirschen aus dem Hause Ford einmal rundherum die Note gut verliehen werden.“

(„Der Patriot“, Lippstadt, 3.11.1984)

Ford Sierra wurde zum zweiten Mal „Auto der Vernunft“

„Das sagt schon eine ganze Menge über den Ford Sierra, aber er bietet noch mehr.“

(„Nordsee Zeitung“, Bremerhaven, 6.6.1984)

Modelljahrgang 1985: optimierte Motoren, Allradantrieb und neue Komfortfeatures

Die Zwischenbilanz nach zweijähriger Laufzeit konnte sich sehen lassen: Seit der Markteinführung im Herbst 1982 hatten sich weltweit über 800.000 Käufer für den Ford Sierra entschieden – nicht nur in Europa, sondern zum Beispiel auch in Japan, Südafrika, Argentinien und Neuseeland.

Zum Modelljahr 1985 kam das Aushängeschild der Marke in den Genuss einer umfang­reichen Modellpflege, die vor allem das Motorenprogramm betraf. So rückte die verbrauchsoptimierte, bisher als optionale Spritsparversion „E-Max“ geführte 1,6-Liter-Variante als alleiniger Basismotor ins Programm. Als Ersatz für den bisherigen 2,0-Liter-V6 mit 90 PS betrat ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit identischer Leistung, aber deutlich gemäßigteren Trinksitten die Bühne. Der bereits bekannte, 105 PS starke 2,0-Liter-Vierzylinder ging dank einer umfassenden technischen Revision nun ebenfalls knausriger mit dem Kraftstoff um.

 Auch auf der Komfortseite legte Ford nach. „Gegen vernünftige Aufpreise“ offerierte Ford für sein aktuelles Mittelklasse-Flaggschiff nun eine Klimaanlage, eine Servolenkung mit degressiver Charakteristik und ein neues Viergang-Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung und langem „Overdrive“-Schongang. Der 1985er Jahrgang gab sich an zwei neuen Aero­dynamik-Details zu erkennen: Eine zusätzliche Frontspoilerlippe und Modifikationen an der C-Säule führten den Luftstrom nun noch präziser ums Auto herum. Der wilde Bruder XR4i setzte noch eins drauf und vervollständigte seinen extrovertierten Auftritt mit einem dunkel-orangefarbenen, rundum laufenden Zierband.

Dessen Rolle als sportliche Speerspitze der Modellpalette übernahm ab Herbst der neue XR4x4, der seine Kraft via Allradantrieb auf die Straße brachte – wahlweise als fünftüriges Fließheckmodell oder als Turnier. „Durch eine Kraftverteilung von einem Drittel auf die vordere und zwei Dritteln auf die hintere Achse wird so das Fahrverhalten eines heckgetrie­benen Fahrzeugs mit den Vorteilen des Allradantriebs kombiniert. Zwei Viskosperren im zentralen Verteilergetriebe und im Hinterachsdifferenzial verhindern auch bei schwierigen Bodenverhältnissen ein unkontrolliertes Durchdrehen der Räder und leiten die Kraft jeweils zu den Rädern, die noch Traktion besitzen. Diese stets optimal angepasste Kraftverteilung auf jedes Rad macht ein manuelles Zuschalten der Differenzialsperre, wie bei anderen Systemen, überflüssig“, kommentierte die Presse-Information.

März 1986: Ford Sierra RS Cosworth – ein Alphatier mit Kultstatus

Wer gedacht hatte, der XR4x4 markiere den Maximalausschlag auf der nach oben offenen Sierra-Skala, wurde im März 1986 eines Besseren belehrt – durch den Sierra RS Cosworth. Dessen kraftvolles, vom englischen Rennsportexperten Cosworth entwickeltes Zwei-Liter-Herz mit Turbolader, Vierventiltechnik und der satten Leistung von 204 PS verwandelte den Hecktriebler in einen veritablen Sprinter, der in sieben Sekunden auf Tempo 100 spurten und bei Bedarf mit 240 km/h über die Bahn schnurren konnte. Ein leidenschaftliches Statement unter dem Zeichen des Blauen Ovals! Obwohl Ford über die SVO (Special Vehicle Operations) genannte Entwicklungsgruppe für Spezialfahrzeuge schon seit 25 Jahren mit der englischen Motorenschmiede zusammenarbeitete, so war der „Cossie“ doch das erste Modell, das den Namen beider Erzeuger trug.

Erst der massive Einsatz klassischer Hochleistungstechnologie ermöglichte die Mutation des bekannten 2,0-Liter-OHC-Motors zum Highperformance-Triebwerk. Zur Krönung erhielt er einen Leichtmetallzylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen sowie einen Garrett AirResearch-Turbolader T3, Weber-Marelli-Einspritzanlage und ein elektroni­sches Zündsystem. Dazu gab es weitere Feinheiten wie Schmiedepleuel, großvolumige Kolbenbolzen, eine fünffach gelagerte Kurbelwelle mit neun statt sechs Gegengewichten, eine Spezialkupplung und eine Leichtmetall-Ölwanne. Die traktionsgerechte Portionierung des Kraftmenüs besorgten ein eng gestuftes Fünfganggetriebe von Borg-Warner, das mit einem Visko-Sperrdifferenzial an der Hinterachse kooperierte.

Dass ein derartiges Alphatier seinen Rang im Soziogramm der Straße durch angemessene Dekoration signalisiert, war Ehrensache und aerodynamische Notwendigkeit zugleich – immerhin sollte dieses Modell die Basis für erfolgreiche Einsätze im Renn- und Rallye-Sport liefern. Von der dreitürigen Sierra-Karosserie unterschied sich der wahlweise in Schwarz, Weiß oder „Mondstein“-Metallic lackierte „Flügel-Cossie“ durch insgesamt 92 Detailänderungen. Zu den augenfälligsten zählten ein breiter, weit heruntergezogener Frontspoiler mit speziellen Luftführungen für Turbolader und Ladeluftkühler, der hochgesetzte Heckspoiler, verbreiterte Türschweller sowie ausgestellte Kotflügel für die 15 Zoll großen, mit 205/50er-Niederquerschnittsbereifung bespannten Felgen – für damalige Verhältnisse wahre Riesenräder!

„Eines der wichtigsten Ziele bei der Entwicklung des Sierra Cosworth-Fahrwerks durch Ford SVO war eine möglichst präzise Radführung“, erläuterte der Begleittext die Produktphilosophie des Cosworth. „Sie wurde erzielt durch die Verwendung neuer, solider Stahllager mit kugelgelagerten Innenbuchsen für die Anlenkung von Vorder- und Hinterachse. Das Auto fühlt sich dadurch zwar etwas ,härter‘ an als bei der üblichen Gummilagerung, aber Fahrer von Hochleistungsfahrzeugen dürften dies zugunsten eines präziseren Straßenkontakts in Kauf nehmen. Straffere Federn und Gasdruck-Dämpfer an Vorder- und Hinterachse verbes­sern zusätzlich das Handling. Hinzu kommen ein dickerer, 28 Millimeter starker Querstabilisator und ein reduzierter negativer Sturz an den Hinterrädern, um den breiten Niederquer­schnittsreifen einen satteren Kontakt zur Straße zu sichern. Diese Reifen repräsentieren die neueste Entwicklung von Dunlop. […] Als Bremsen dienen die größtmöglichen Scheiben, die sich in den 15-Zoll-Rädern unterbringen ließen. An der Vorderachse sind dies innenbelüftete 11-Zoll-Scheiben mit Vier-Kolben-Sätteln, an der Hinterachse werden massive 10-Zoll-Scheiben verwendet.“

Die Innengestaltung des Sierra RS Cosworth sollte ebenfalls die Lust auf forcierte Gang­arten entfachen. Wer das nicht selbst erleben konnte, dem machte der Pressetext Appetit: „Im Innenraum dominieren spezielle hochwertige Stoffe. Sie finden sich auf den vollverstellbaren Recaro-Sportsitzen sowie auf den einzeln ausgeformten Sitzen der Rückbank. Im Instrumententräger kündet eine Ladedruck-Anzeige von der Arbeit des Turboladers. Der Knopf des Schalthebels ist lederbezogen. Die elektronische Kontrolleinheit des Motors sitzt außerhalb vom Motorraum, nämlich oberhalb vom Handschuhkasten im Armaturenbrett unter einem lederbezogenen Deckel, auf dem das Ford-RS-Motiv prangt.“

Bei Kennern und (nicht allzu stillen) Genießern entwickelte die erste Sierra RS Cosworth-Generation schnell Kultstatus. Die auf 5.000 Einheiten limitierte Erstauflage und auch die 500 später gebauten Evolutionsmodelle fanden in kürzester Zeit ihre Liebhaber und besitzen heute Sammlerwert.

Erfolge auch im Motorsport

Begeisterung generierten die sportlichen Sierra-Modelle aber nicht nur im zivilen Leben. Auch auf Rallyepisten und Rundstrecken demonstrierte der windschnittige Kölner immer wieder seine hohe sportliche Veranlagung – und schrieb mit zahlreichen Rallye-Erfolgen und einer beeindruckenden Siegbilanz in Top-Rennserien wie der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft DTM, den Tourenwagen-Europa- und Weltmeisterschaften sowie der briti­schen Rennserie BTCC ein eigenes Kapitel in der europäischen Motorsportgeschichte. Am Ende seiner Laufbahn legte er einen Abgang hin, dessen Dramaturgie ihn endgültig zur Ikone erhob: 1987 landete er einen beeindruckenden Start-Ziel-Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und verabschiedete sich 1988 mit dem Gewinn der DTM.

Sierra schlägt internationale Karriere ein

Nach den Erfolgen von Capri und Fiesta in Nordamerika betrat auch der Sierra die internationale Bühne. Er hieß in den Staaten Merkur XR4 Ti und wurde von 1984 bis 1989 über Lincoln- und Mercury-Händler als sportliches europäisches Produkt vertrieben. Die Karosserie entsprach in etwa der des Sierra XR4i, der Motor war allerdings ein Vierzylinder-Turbo, das Schaltgetriebe kam von Getrag. Karmann in Rheine baute das Fahrzeug zusammen.

Bei Ford in Argentinien debütierte der Sierra 1984 und wurde mit Vierzylindermotoren mit 1,6 und 2,3 Litern Hubraum angeboten. Auch Ford in Venezuela nahm den Sierra in sein Produktionsprogramm auf. In Südafrika baute Ford den Sierra mit einem 1,6-Liter-Kent-Motor ebenso wie mit dem aus Europa bekannten 2,0-Liter-Motor. Als Besonderheit gab es einen 3,0-Liter-V6-Essex-Motor, der schon frühere Granada- und Capri-Modelle angetrieben hatte. Mit diesem Aggregat erhielt der Sierra den Namen XR6. Als besonderen Leckerbissen legte Ford sogar eine Kleinserie des XR8 auf, für dessen Vortrieb folgerichtig ein 5,0-Liter-V8 sorgte.

Eine in Deutschland kaum bekannte Karosserievariante war der P100 genannte Pick-up auf der Basis des Sierra – mit einer Nutzlast von etwa einer Tonne und einer über zwei Meter langen Ladefläche war er ein echtes Arbeitstier. In Portugal, Finnland und Österreich fanden sich die meisten Käufer.

Die 2. Generation: 1987 bis 1993

Seit seinem Debüt im Herbst 1982 hatte sich der Sierra als eines der erfolgreichsten Modelle seines Segments etabliert. Rund 1,5 Millionen Einheiten konnte Ford in rund vier Jahren verkaufen. Knapp 17 Prozent der europäischen Neuwagenkäufer entschieden sich in der Mittelklasse für den innovativen Kölner, dessen Schöpfer schon im ersten Produktionsjahr 15 bedeutende internationale Auszeichnungen in Empfang nehmen durften. Und es ging munter weiter bergauf – schon in seinem zweiten Jahr schaffte der Sierra den Aufstieg zum Marktführer seines Segments. Eine Position, die er 1986 erneut innehatte.

Auf dem Gipfel dieses Erfolgs ging im Februar 1987 die zweite, komplett überarbeitete Generation an den Start. Markanteste Neuheit: die Karosserieversion mit Stufenheck. Sie ent­sprach dem stetig wachsenden Kundenwunsch nach der „klassischen Karosserieform eines Personenkraftwagens“. Zudem hatten sich in der Mittelklasse, dem seinerzeit größten Markt­segment, länderspezifische Vorlieben herausgebildet. Die Briten beispielsweise präferierten zwar die Fließheckform, in Deutschland und Frankreich jedoch wies der Trend eindeutig in Richtung Stufenheck. Das Modellangebot umfasste nunmehr die drei- und fünftürigen Fließ­heckversionen, den fünftürigen Kombi-Turnier und den gestuften Neuzugang mit eigenständiger Kofferraumklappe.

„Technik, Design und Ausstattung wurden umfassend erneuert“, beschrieb Ford die Evolution seines Bestsellers. „Das Grundkonzept, das auch durch das innovative Erscheinungsbild dokumentiert wird, bleibt unverändert. Trotz deutlicher Änderungen bleibt der Sierra des Jahrgangs 1987 jenes Automobil im Programm von Ford, das Ansehen und Image einer kompletten Produktpalette prägte. Mehr noch: Der Sierra hat mit seinem Design eine ganze Automobil-Epoche verändert.“

Karosserie und Design: Feinschliff und Detailarbeit

Das Design des Sierra, mit dem Ford 1982 eine wegweisende Formensprache kreiert hatte, bestimmte inzwischen das Bild der gesamten Modellpalette der Marke. Auch der neue Sierra war auf den ersten Blick ein Sierra – allerdings einer, den die Ingenieure von Ford mit voller Großrechnerleistung und aufwändigen Testreihen im Windkanal gezielt weiterentwickelt hatten. Die Außenkonturen präsentierten sich nun geglättet und gerundet, die Fronthaube zog sich bis auf die Stoßfänger hinunter und die Scheinwerfer – ausgestattet mit neuer Stufenreflektor-Technologie für höhere Lichtleistung – schlossen bündig mit der Außenhaut ab. Vergrößerte Glasflächen mit optimierten Türscheiben-Ausschnitten verbesserten zudem die Rundumsicht, während aerodynamischer Feinschliff im Bereich der C-Säule die Seitenwind­empfindlichkeit je nach Modellvariante um bis zu fünf Prozent reduzierte. Die Heckklappen der Vier- und Fünftürer waren stilistisch überarbeitet worden und bildeten jetzt mit den vergrößerten, seitlich herumgezogenen Rückleuchten eine nahezu bündige Fläche.

Auch im unsichtbaren Bereich war kaum ein Stein auf dem anderen geblieben. Zur Verbes­serung der Karosseriesteifigkeit und zur weiteren Kultivierung des Schwingungs- und Ge­räuschverhaltens hatte Ford tragende Strukturen komplett überarbeitet, die des Stufenheck­modells sogar vollständig neu konzipiert. 

Kraftstoffdiät für die 1,6- und 1,8-Liter-Benziner

Auch dem Motorenprogramm des Sierra ließen die Ingenieure umfassende Verfeinerungen angedeihen. Im Mittelpunkt standen dabei die Bereiche Elektronik und Gemischaufbereitung, also die Weiterentwicklung des fortschrittlichen Magergemisch-Prinzips, um weitere Verbrauchseinsparungen zu erzielen. Die ersten Triebwerke von Ford, die nach diesem Prinzip arbeiteten, waren die 1,6- und 1,8-Liter-Vierzylinder-OHC-Motoren mit 75 und 90 PS. Die Verbesserungen bei Luft- und Abgasführung sowie die Anpassung von Ventilgrößen, Steuerzeiten und dem Hub-/Bohrungsverhältnis ermöglichten eine Kraftstoffdiät ohne Fahrspaßzölibat oder Leistungs-Askese. Der kontrollierte Verbrennungsprozess senkte nicht nur Verbrauch und Schadstoffemissionen, er sorgte auch für mehr Leistung, eine fülligere Drehmomentkurve und verbesserte Laufkultur.

Außer den beiden 1,6- und 1,8-Liter-Motoren standen für den Sierra drei Versionen des 2,0-Liter-OHC-Vierzylinders bereit: eine 105 PS starke Vergaservariante und zwei Einspritzer. Einer dieser Einspritzer hatte einen lambda-geregelten Katalysator und leistete 100 PS, die konventionelle Ausführung brachte es auf 115 PS. Alternativ zum serienmäßigen Fünfganggetriebe konnten die 1,8- und 2,0-Liter-Benziner mit einer von Ford neu entwickelten Vier­stufenautomatik kombiniert werden. Das 150-PS-Kraftpaket 2,8 V6 blieb den allradgetrie­benen Topmodellen XR4x4 und Ghia 4x4 Turnier vorbehalten. Am anderen Ende der Leistungsskala glänzte der 67 PS starke 2,3-Liter-Diesel mit niedrigen Schadstoffwerten und Kraftstoffaskese: Bei konstant 90 km/h gönnte er sich lediglich 4,9 Liter/100 km.

Der Innenraum: feiner, funktionaler, komfortabler 

Wie in einer funktionierenden Großfamilie profitierte auch der Sierra von Entwicklungen für den noch luxuriöseren Scorpio. So wurden nach dem Vorbild des größeren Bruders Teile des Interieurs wie Sitze, Tür- und Seitenverkleidungen neu gestaltet. Das Armaturenbrett erhielt eine Reihe von Verbesserungen wie Analoginstrumente, die ab GL-Ausstattung nachts mit der augenschonenden „Durchlicht-Methode“ beleuchtet wurden. Kurzwegschalter und Kontrollleuchten für Nebenfunktionen waren nun auf beiden Seiten der Instrumententafel übersichtlich angeordnet. Auf Wunsch stand sogar eine heizbare Frontscheibe zur Wahl. Ebenfalls neu: das verbesserte Austauschsystem für die Innenraumluft, das erstmals den Kofferraum mit einbezog.

Ford hatte auch die Sitzkonstruktionen der zweiten Sierra-Generation nach neuesten Erkenntnissen der Ergonomie und Anatomie optimiert. Der Fahrersitz verfügte jetzt ab Ghia-Ausstattung über eine pneumatische Lendenwirbelstütze, die gründlich überarbeitete Rücksitzbank der Fließheck- und Turnier-Versionen über eine verbesserte Durchladevorrichtung, während die Fließ- beziehungsweise Stufenheckausführungen in GL- und Ghia-Ausstattung eine hochklappbare Mittelarmlehne im Fond erhielten. Und da in gehobenen Autokategorien akustisches Entertainment einen immer größeren Stellenwert einnahm, war unterhalb des Instrumentenbretts alles für den Einbau neuester Hochleistungs-Stereo­anlagen vorbereitet. Dabei handelte es sich um Eigenentwicklungen und -produktionen einer Ford Tochter, der North American Electrical and Electronic Division. Das Angebot umfasste zahlreiche Radio/Casettengeräte, darunter auch eine Spitzenanlage mit Equalizer-Verstär­ker. Im Sierra war also in jeder Hinsicht Musik drin.

Ford Sierra RS Cosworth II: der „Gentleman-Express“

Das Weltbild vieler Enthusiasten wäre womöglich aus dem Rahmen geraten, hätte Ford nicht wieder einen „Cossie“ angeboten, der auch weiterhin die reine Lehre der Fahrdynamik vertrat. Diese Version kam auch, allerdings nicht im grellen Streetfigher-Outfit, sondern im seriösen Straßenanzug. Im Hinblick auf die Absatzmöglichkeiten hatte Ford die Marktchancen selbstbewusster eingeschätzt – und sollte angesichts des Erfolges Recht behalten.

„Der Neue wird öfter zu sehen sein“, erklärte der Hersteller. „Er wird als Serienmodell in unbegrenzter Stückzahl zum Preis von 53.545 Mark angeboten. Das Topmodell der Sierra-Reihe ist ein ausgereifter, leistungsfähiger Tourenwagen, ein zuverlässiges Hightech-Auto für die Familie, das jedermann problemlos fahren kann.“ Weiter hieß es: „Die Cosworth-Versionen des Sierra unterscheiden sich in vielen Details von ihren Schwestermodellen. Ins Auge fallen auf den ersten Blick der spezielle Kühlergrill, Kotflügelverbreiterungen, der Frontspoiler und der unauffällige, dennoch effektive Heckspoiler. Was mit bloßem Auge nicht zu erkennen ist: Diese Details haben den geringen Luftwiderstand des Sierra weiter verbes­sert, der Cosworth steht mit einem Cw-Wert von 0,33 zu Buche.“

Praktisch unverändert blieb das „Cossie“-Herzstück. Zusammen mit den erwähnten Aerodynamikmaßnahmen trieb der Cosworth-Motor den Sierra zu erstligareifen Fahrleistungen, wie die Presseinformation mit relevantem Zahlenmaterial zweifelsfrei belegte: „Die Höchst­geschwindigkeit beträgt mehr als 240 km/h, zum Beschleunigen von 0 auf 100 km/h braucht er 6,5 Sekunden.“

Auch die Medien äußerten sich voll des Lobes über die zweite Generation des Ford RS Cosworth:

Sierra RS Cosworth – „Kraftwerk auf Rädern“

„Ein rassiger Ford mit der Leistung eines Sportwagens. […] besticht durch Eleganz, zu der die maßvollen Kotflügelverbreiterungen und der dezente Heckflügel beitragen.“

(„Allgemeine Zeitung der Lüneburger Heide“, 16.4.1987)

Ein Dampfhammer, der sich auch normal fahren lässt

„Wenn man je ein Automobil als ,Wolf im Schafspelz‘ bezeichnen konnte, trifft dies auf den Ford Sierra Cosworth haargenau zu. Natürlich erkennen totale Insider die Rakete auf Rädern […], der großen Masse jedoch erscheint er lediglich als eleganter Viertürer. […] Dass man dem Ford Sierra Cosworth 4x4 nicht ohne weiteres ansieht, zu welchen enormen Fahrleistungen er fähig ist, scheint seine selbst geschaffene Marktlücke zu sein.

(„4 WD“, Schweiz, Nr. 2/91)

Modellpflege 1990: frisch geliftet ins neue Jahrzehnt

„Ganz gleich, aus welchem Blickwinkel man den neuen Sierra betrachtet, er präsentiert sich unverwechselbar in neuem, zeitgemäßen Gewand“, führte Ford im Januar 1990 seinen frisch modellgepflegten Mittelklässler in die automobile Gesellschaft ein. „Beim Blick auf die Frontpartie fallen die weißen Blinkleuchten auf. Der neu gestaltete Kühlergrill mit dem integrierten Ford Oval ist Teil des modifizierten Designs der Fronthaube, das auch einen praktischen Zweck erfüllt: Es sorgt für verbesserte Belüftung.“

Es gab aber noch weitere Auffrischungen. So rollten alle Modellversionen mindestens auf 14 Zoll hohen Felgen mit 185/65er-Niederquerschnittsbereifung, während rundum getönte Scheiben die Wärmedämmung verbesserten und dunkle Rückleuchten sowie eine schwarze Heckblende das Fahrzeug optisch verbreiterten. Neue Bezugsstoffe werteten das Interieur des Sierra auf, die Instrumententafel war farblich darauf abgestimmt worden. Ein Drehzahl­messer gehörte nun in allen Modellvarianten zur Serie. Auch HiFi-Puristen hatten Grund zur Freude: Die erweiterte Radioaussparung bot nun Platz für die Top-Stereoanlage aus dem Ford „Sound 2000“-Programm.

Cosworth mit 220 PS und Allradantrieb: Der Wüste lebt – und wie!

Das Antriebsprogramm des aufgefrischten Sierra bot sechs Alternativen. An der Spitze stand erneut die Hochleistungsversion Cosworth, dessen Motor eine Überarbeitung erfahren hatte. Dank strömungsoptimierter Ein- und Auslassbereiche, modifiziertem Turbolader und vergrößertem Ladeluftkühler leistete das Triebwerk nun nicht nur 220 PS und entwickelte ein Drehmomentmaximum von 290 Nm, der „Cossie“ brachte seine Kraft jetzt auch über alle vier Reifen auf die Piste und trug deswegen das Zusatzkürzel „4x4“. Für eine sauberes Umwelt­gewissen sorgte, wie bei allen Benzinmotoren des neuen Modelljahrgangs, ein geregelter Katalysator. 

Auch die zivilen Motorenvarianten hatte Ford weiterentwickelt. So ersetzte eine turboge­ladene Version des 1,8-Liter-Dieselmotors mit 75 PS den bisherigen 2,3-Liter-Sauger, dem er in Effizienz, Verbrauch und Laufkultur überlegen war. Als Basisbenziner fungierte der 1,6-Liter-CVH-Motor mit Zentraleinspritzung und 80 PS, gefolgt von einer 100 PS starken 2,0-Liter-OHC-Ausführung mit obenliegender Nockenwelle und Mehrpunkteinspritzung.

Bei der nächsthöheren Leistungsstufe mit 120 PS – erkennbar am Kürzel „DOHC“ und High­tech-Merkmalen wie zwei obenliegenden Nockenwellen, Leichtbaukolben und einem quadratischen Hub-/Bohrungsverhältnis – handelte es sich um eine Neuentwicklung, die zugleich einen neuen Abschnitt im Motorenbau von Ford markierte. Beide 2,0-Liter-Versionen stan­den auf Wunsch mit einem neuen Viergang-Automatikgetriebe mit teilelektronischer Regelung und Überbrückungskupplung im 3. und 4. Gang zur Verfügung. Auch ein Sechszylinder schmückte wieder das Angebot: Der 145 PS starke 2,9-Liter-V6 besetzte die Position des souveränen Cruisers, der mit geschmeidigem Durchzug aus dem Drehzahl-Tiefgeschoss seine Passagiere zufrieden lächeln ließ.

Nach wie vor stand der Sierra in den drei Karosserieversionen Fließheck, Stufenheck und Turnier zur Wahl. Über der neuen Basisausstattung CLX rangierten die Ausführungen GL, Ghia, XR4i und Cosworth 4x4. Neben den für Ford typisch umfangreichen Serienausstattungen bot das Optionsprogramm den Sierra-Käufern die Möglichkeit, ihr Fahrzeug mit hochwertigen Tuningteilen aus dem Ford RS-Programm optisch zu veredeln. Leichtmetall­räder, Heck- und Seitenschürzen, Sport-Lederlenkräder, ein Fahrwerk-Tieferlegungssatz, Front- und Heckspoiler oder Kotflügelverbreiterungen verliehen auf Wunsch einen Hauch von Cosworth.

30.04.2012 / Ford

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